আশির দশকের শেষের দিকে। তখনো দেশের সড়ক পথের যাতায়াত এতটা সহজ ও বর্ণিল ছিল না। নদ-নদী ছিল অনেক বড় বড়। বড় নদী পাড়ি দিতে তখন একমাত্র ভরসা ছিল ফেরি ব্যবস্থা। তাতে ঘণ্টার পর ঘণ্টা ফেরি ঘাটেই অতিবাহিত হতো। পদ্মা, মেঘনা, যমুনার মতো বড় নদীগুলো যাত্রীবাহী বাস ফেরিতেই পারাপার হতে হতো।

তবে আমরা সদরঘাট থেকে লঞ্চযোগে নদীপথেই দক্ষিণাঞ্চলের মাদারীপুরের গ্রামের বাড়িতে যেতাম। তখনকার সময়ে ভাড়া ছিল ১০ টাকা। রাত ৮টায় সদরঘাট থেকে লঞ্চ ছাড়ত। আমরা মাদারীপুরের আগের স্টেশন হোগলপাতিয়া ঘাটে নামতাম। ঘাটে পৌঁছাতে পৌঁছাতে সকাল ১০টা। তখনকার লঞ্চগুলো ছিল কাঠ বডি। নদী বড় কিন্তু লঞ্চ ছিল ছোট। মেঘনা ও পদ্মা পাড়ি দিলেই লঞ্চের দুলুনি বলে দিত এখন লঞ্চ মেঘনা পাড়ি দিচ্ছে। আবার পদ্মার ঘূর্ণি স্রোতের ছিল আলাদা আলাদা বৈশিষ্ট্য। নদীর ঘূর্ণি স্রোতে পড়ে কত লঞ্চ-নৌকা ডুবেছে তার যেন কোনো ইয়ত্তা নেই। তবে ধীরে ধীরে নব্বই দশকের শেষের দিকে বড় বড় কোম্পানির লঞ্চ এ পথে চলা শুরু করে।

ঢাকা-মাদারীপুর লাইনে একক মালিকের আধিপত্যের পতন শুরু হয় তখন। এ লাইনে বড় বড় লঞ্চের আবির্ভাব ঘটে মূলত নব্বই দশকের মাঝামাঝি। লঞ্চ যত বড়ই হোক না কেন- নদীপথে বর্ষার মৌসুম ছিল খুবই ভয়ের। অভিজ্ঞ চালকরা পর্যন্ত পদ্মা-মেঘনা পাড়ি দিতে হিমশিম খেতেন। মেঘনা নদীর আলাদা বৈশিষ্ট্য হলো আকাশে মেঘ না থাকলেই মেঘনার গর্জন থাকত ভয়াবহ। মেঘনার ষাটনল এবং পদ্মার মোহনায় পৌঁছানোর আগের পথটুকু ছিল নদীপথের সবচেয়ে বিপজ্জনক এরিয়া। তার পর পদ্মার মোহনা ছিল ঘূর্ণির তীর্যক বাক। ত্রিমুখী নদীর স্রোত এসে চাঁদপুর মোহনায় মূলত ঘূর্ণিস্রোত তৈরি হতো। এখানে অভিজ্ঞ মাঝির অভিজ্ঞতার খেলা দেখানোর কসরত থাকত। এখানে লঞ্চ চালাতে হলে বাতাসের ভাষা বুঝতে হতো। বাতাসকে ব্যবহার করে বড় বড় লঞ্চ পানি কেটে এগিয়ে যেত। তবে হঠাৎ কালবৈশাখী ঝড় হলে চালকরা হিতাহিত জ্ঞান হারিয়ে ফেলতেন। আর তাতেই ঘূর্ণির তোড়ে অনেক লঞ্চের মানুষসহ সলিল সমাধি ঘটত।

একবার একা রওনা দিয়েছি। সন্ধ্যার আকাশ শান্ত। তখন ছিল গ্রীষ্মকাল। সন্ধ্যায় আকাশ শান্ত থাকলেও রাত ১১টায় লঞ্চ যখন মেঘনা নদীতে এসে পৌঁছায় আর তখনি আকাশ কালো করে মেঘ গর্জাতে থাকে। আকাশ-বাতাস প্রকম্পিত করে শুরু হলো ঝড়ের তীব্রতা। লঞ্চ একবার পানির নিচে যাচ্ছে আবার ভেসে উঠছে। লঞ্চের ভেতর থাকা নারী ও শিশু যাত্রীদের কান্নায় একাকার হয়ে যাচ্ছে। তবে ঝড় হলে লঞ্চে থাকা পর্দাগুলো ওপরে তুলে দেওয়া হয় যাতে বাতাস একদিক দিয়ে প্রবেশ করে অন্যদিক দিয়ে বের হয়ে যেতে পারে।

লঞ্চ দুলুনি খাচ্ছে। বড় বড় ঢেউ এসে লঞ্চের ফ্লোর ভিজিয়ে দিচ্ছে। এতে আতঙ্ক আরও বেড়ে যাচ্ছে। কেউ আজান দিচ্ছে।  কেউ শেষবারের মতো কালিমা পড়ে নিচ্ছে মরার আগে। আবার কেউ দোয়া ইউনুস আওড়াচ্ছে। তবে এ সময় লঞ্চের চালক এবং ইঞ্জিন অপারেটর থাকেন বীরের মতো দাঁড়িয়ে। তাদের হাতের ওপর অনেক মানুষের জীবন। যতই বিপদ আসুক না কেন তারা কখনোই হাল ছেড়ে দিতে পারেন না। এ জন্য অনেক লঞ্চের ইঞ্জিন অপারেটর লঞ্চ দুর্ঘটনায় পড়লে আর বাঁচতে পারে না। তাই ঝড়ে লঞ্চ যখন মেঘনার ষাটনল অতিবাহিত হচ্ছে তখন আর ভেতরে থাকলাম না। চলে এলাম লঞ্চের সামনে। জামা-প্যান্ট খুলে ঝাঁপ দেওয়ার প্রস্তুতি নিলাম। লঞ্চ ডুবে ডুবে অবস্থা। তীব্র বাতাস। সেই সঙ্গে বৃষ্টি। লঞ্চ একবার নিচে যায় আবার ওপরে ওঠে। এক ঘণ্টা ঝড়ের সঙ্গে যুদ্ধ করে অবশেষে চাঁদপুর ঘাটে এসে ভিড়ে লঞ্চ।

এমন করুণ অভিজ্ঞতা নিয়ে আমাদের গ্রামের বাড়িতে যেতে হয়। চাঁদপুর ঘাট থেকে লঞ্চ ছেড়েই পদ্মা নদী পাড়ি দিতে হয়। তারপর গ্রামীণ অনেক জনপদ পড়ে। সেখানে কোনো লঞ্চ ভেড়ার জন্য পল্টুন নেই। নদীপাড়ের মাটিতেই লঞ্চ ধাক্কা খেয়ে ভিড়ে যায়।

এক লঞ্চকে আরেক লঞ্চ টেক্কা দিতে নতুন নতুন কোম্পানি বিভিন্ন ধরনের ভাড়া অফার করত তখন। একসঙ্গে দুটি লঞ্চ চলত। মাদারীপুর থেকে একসঙ্গেই তখন দুটি লঞ্চ ছাড়ত। যখন ভাড়া ৫০ টাকা হলো- তখন নতুন লঞ্চকে টেক্কা দিতে পুরোনো লঞ্চ ভাড়া করত ১০ টাকা। আর নতুন লঞ্চ বলত একদম ফ্রি। তবে লঞ্চে উঠলে ওই ১০ টাকা ভাড়া দিতে হতো। এভাবেই প্রতিযোগিতা ছিল লঞ্চপথের।

তবে বর্ষার মৌসুমে নদীপথ বিপজ্জনক হলেও শীতে লঞ্চে ছিল চলাচল আরামদায়ক। তখন নদীতে পানি কম থাকে। নদী থাকে সম্পূর্ণরূপে শান্ত। তখনকার সময়ে গ্রামীণ জনপথের সড়কগুলো ছিল মাটির। উন্নয়নের ছোঁয়া একদমই লাগেনি। তাই নদীপাড়ের মানুষের কাছে লঞ্চপথই ছিল একমাত্র বাহন।

সড়কপথের উন্নতির সঙ্গে সঙ্গেই লঞ্চমালিকরা যাত্রী সংকটে ভুগছেন। তখনকার সময়ে ঢাকা থেকে মাদারীপুর যেতে বুড়িগঙ্গা, ধলেশ্বরী-১, ধলেশ্বরী-২, পদ্মা, আড়িয়াল খাঁ সহ অনেকগুলো ফেরি পাড়ি দিতে হতো। তাতে ফেরির লাইন পেতে পেতেই দীর্ঘ সময় চলে যেত। তাই সড়কপথের যাতায়াত অতটা নির্ভীক আর আরামদায়ক ছিল না। তাই মানুষ যাতায়াতের জন্য লঞ্চকে বেছে নিত। তবে ফারাক্কার বাঁধের কারণে দেশের বড় বড় নদী এখন শুকিয়ে গেছে। নদীর মাঝখানে পড়েছে বিরাট চর। বর্ষায় নির্বিঘ্নে লঞ্চ চলতে পারলেও শুকনো মৌসুমে লঞ্চ নদীর চরায় আটকা পড়ে অনেক ভোগান্তিতে পড়তে হয় যাত্রীদের। মধ্যরাতে পদ্মা মাঝখানে চরে আটকা পড়ে লঞ্চ একদিক কাত হয়ে পড়ায় মানুষকে অনেক ভোগান্তি পোহাতে হয়েছে।

নদীপথে চলতে গিয়ে জীবনে অনেক অভিজ্ঞতার মুখোমুখি হয়েছি। ঢাকা থেকে রাত ৮টায় ছেড়ে হোগলপাতিয়া ঘাটে পৌঁছাতাম সকাল ৯টা-১০টায়। আর শীতে যদি কুয়াশা পড়ত তখন দুপুর হয়ে যেত। তবে বাড়ি পৌঁছাতে আড়িয়াল খাঁ বড় নদী থেকে ছোট নদী দিয়ে যেতে হতো। ঘাটে পৌঁছেই তখন নৌকা পেতাম। হোগলপাতিয়া থেকে বাঙ্গাবাড়িয়া তিন থেকে চার মাইল যেতে তখনকার সময়ে আমাদের ভাড়া দিতে হতো আট টাকা। সেই নৌকাকে বলা হতো এক মালাই নৌকা। বড় নদী ছেড়ে ছোট নদীতে প্রবেশ করতেই নৌকার মাঝিকে পাড়ের কৃষকরা জিজ্ঞাসা করতেন ভাড়া কততে এসেছো? গ্রাম্য ভাষায় মাঝি বলত ৮০০ টাহা। এটা শুনে কৃষকরা অবাক হতো। এত টাকা ভাড়া।

বর্তমানে নদীগুলো শুকিয়ে ছোট হয়ে গেছে। সড়ক পথের উন্নয়ন চোখে পড়ার মতো। বড় বড় নদীতে এখন আর ফেরির জন্য অপেক্ষা করতে হয় না। সব নদীতেই এখন ব্রিজ হয়ে গেছে। লঞ্চে এখন যাত্রী নেই। একটা বড় লঞ্চ ঢাকা থেকে আসা যাওয়া করতে কয়েক লাখ টাকার তেল লাগে। খরচ বেশি কিন্তু যাত্রী কম। তাই তো এ লাইনে এখন লঞ্চ চলাচল সম্পূর্ণরূপে বন্ধ হয়ে গেছে। অন্যদিকে ঢাকা বরিশাল লাইনে চলছে আগের চেয়ে অর্ধেক লঞ্চ। অনেক মালিক লঞ্চ কেটে লোহা দরে বিক্রি করে দিচ্ছেন। যাত্রী না থাকায় বড় ধরনের লোকসান দিতে হচ্ছে তাদের। তাই তো লঞ্চ না ভেঙে মালিকদের আর বিকল্প কোনো পথও খোলা নেই। এভাবেই লঞ্চ পথের সোনালি দিনগুলো আমাদের হারিয়ে গেছে। সড়কপথ যতই আধুনিক এবং বৈচিত্র্যময় হোক না কেন, আরামদায়ক ভ্রমণের জন্য নদীপথের বিকল্প এখনো কিছু গড়ে উঠেনি।

মিরাপাড়া, রিকাবীবাজার, মুন্সীগঞ্জ

তারেক/

সকালের নাশতা থেকে শুরু করে অফিসের ব্যস্ত সময়ের ছোট্ট বিরতি কিংবা বিকেলের প্রাণবন্ত আড্ডা–শিঙাড়া যেন সব মুহূর্তেরই প্রিয় সঙ্গী। ঝুমবৃষ্টি হোক বা প্রচণ্ড রোদ, এই জনপ্রিয় মুখরোচক খাবারের আবেদন কখনো ফিকে হয় না। মচমচে ও খাস্তা আবরণে মোড়া আলু, বাদাম ও সুগন্ধি মসলার পুর, আর তার সঙ্গে টক-মিষ্টি চাটনির দারুণ সমন্বয় তৈরি করে অনন্য এক স্বাদ। এমন স্বাদের শিঙাড়া খেতে বসলে অনেক সময় নামি রেস্তোরাঁর বাহারি খাবারও যেন হার মানতে বাধ্য হয়।

ইতিহাসবিদদের মতে, শিঙাড়ার প্রাচীন রূপ ছিল ‘সাম্বোসা’ বা ‘সাম্বুসাক’ যা পারস্য অঞ্চলে বেশ জনপ্রিয় ছিল। প্রায় দশম থেকে ১৩০০ শতাব্দীর মধ্যে এই খাবারের উল্লেখ পাওয়া যায় বিভিন্ন পারস্য ও আরবি সাহিত্যে। সে সময় এটি ছিল মাংস, বাদাম ও মসলা দিয়ে তৈরি এক ধরনের ভাজা পিঠা, যা রাজদরবার ও ধনী সমাজে পরিবেশন করা হতো।

আরো পড়ুন: অদ্ভুত এক কবরের গল্প

পরবর্তী সময়ে মুসলিম শাসকদের হাত ধরে ভারতীয় উপমহাদেশে শিঙাড়ার আগমন ঘটে। দিল্লি সালতানাতের সময় (১৩০০ শতাব্দী) মধ্য এশিয়া থেকে আগত ব্যবসায়ী ও শাসকরাই এই খাবার নিয়ে আসেন। বিখ্যাত পর্যটক ইবনে বতুতা তার ভ্রমণকাহিনিতেও ‘সাম্বুসাক’-এর উল্লেখ করেছেন, যা সে সময়ের রাজকীয় ভোজে পরিবেশন করা হতো।

বাংলায় এসে শিঙাড়া সম্পূর্ণ নতুন এক পরিচয় পায়। এখানে মাংসের পরিবর্তে আলু, মটরশুঁটি, পেঁয়াজ, বাদাম ও বিভিন্ন মসলা দিয়ে তৈরি পুর ব্যবহার শুরু হয়। 

কম খরচে পেট ভরানোর উপযোগী হওয়ায় এটি দ্রুতই সাধারণ মানুষের প্রিয় খাবারে পরিণত হয়। বিশেষ করে কলকাতা ও ঢাকার মতো শহরে শিঙাড়া হয়ে ওঠে বিকেলের নাশতার প্রধান আকর্ষণ।

বাংলাদেশ ও পশ্চিমবঙ্গে শিঙাড়ার কিছু আঞ্চলিক বৈচিত্র্যও দেখা যায়। ঢাকার শিঙাড়া সাধারণত ছোট আকারের এবং ভেতরে থাকে আলু, মটরশুঁটি ও কখনো ডিম বা কলিজার কিমা। অন্যদিকে কলকাতার শিঙাড়া তুলনামূলক বড় এবং এতে কাজুবাদাম, কিশমিশ বা ফুলকপিও ব্যবহার করা হয়। আবার কোনো কোনো জায়গায় শিঙাড়ার সঙ্গে পরিবেশন করা হয় টক-ঝাল তেঁতুল চাটনি, সরিষা-তেঁতুলের তৈরি টক বা টমেটো সস, যা এর স্বাদকে বাড়িয়ে তোলে কয়েকগুণ।

শিঙাড়ার জনপ্রিয়তার পেছনে আরেকটি বড় কারণ হলো এর সহজলভ্যতা ও বহুমুখিতা। এটি যেমন ঘরে সহজে তৈরি করা যায়, তেমনি রাস্তার পাশের দোকানেও সহজে পাওয়া যায়। আর তাই শিঙাড়া দিন দিন হয়ে উঠছে সাধারণ মানুষের খাবারের অন্যতম অনুষঙ্গ।

তারেক/

ব্রাজিলের রাজধানী ব্রাজিলিয়ার প্রাণকেন্দ্রে অবস্থিত বিশাল এক সড়ক। নাম মনুমেন্টাল অ্যাক্সিস (Monumental Axis) বা পর্তুগিজ ভাষায় ইক্সো মনুমেন্টাল (Eixo Monumental)। প্রায় ২৫০ মিটার প্রশস্ত এই সড়ককে বিশ্বের সবচেয়ে প্রশস্ত রাস্তা হিসেবে বিবেচনা করা হয়। আধুনিক নগর পরিকল্পনা, রাষ্ট্রীয় স্থাপত্য এবং ভবিষ্যৎমুখী শহর নির্মাণের এক অনন্য প্রতীক এটি।

মনুমেন্টাল অ্যাক্সিস শুধু একটি রাস্তা নয়; এটি পুরো ব্রাজিলিয়া শহরের মূল অক্ষ, প্রশাসনিক কেন্দ্র এবং জাতীয় পরিচয়ের প্রতীক। বিশাল এই সড়কটি পূর্ব দিকে অবস্থিত ন্যাশনাল কংগ্রেস অব ব্রাজিল থেকে শুরু হয়ে শহরের গুরুত্বপূর্ণ সরকারি, সাংস্কৃতিক ও প্রশাসনিক ভবনগুলোর মধ্য দিয়ে বিস্তৃত হয়েছে।

পরিকল্পিত রাজধানীর কেন্দ্রবিন্দু

১৯৫৬ সালে ব্রাজিল সরকার দেশটির রাজধানী উপকূলীয় শহর রিও দি জেনেইরো (Rio de Janeiro) থেকে দেশের অভ্যন্তর ভাগে স্থানান্তরের সিদ্ধান্ত নেয়। এর উদ্দেশ্য ছিল দেশের উন্নয়নকে ভৌগোলিকভাবে ভারসাম্যপূর্ণ করা এবং নতুন এক আধুনিক রাজধানী গড়ে তোলা।

তৎকালীন প্রেসিডেন্ট Juscelino Kubitschek-এর নেতৃত্বে শুরু হয় ব্রাজিলিয়া নির্মাণ প্রকল্প। তার বিখ্যাত উন্নয়ন স্লোগান ছিল ‘পাঁচ বছরে ৫০ বছরের অগ্রগতি’। সেই উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনার অংশ হিসেবেই ১৯৫৬ থেকে ১৯৬০ সালের মধ্যে নির্মিত হয় এই সড়কটি।

আরো পড়ুন: যেসব দেশে বিমানবন্দর নেই

শহরের মূল নকশা তৈরি করেন খ্যাতিমান নগর পরিকল্পনাবিদ লুসিও কোস্টা। তার পরিকল্পনায় শহরকে এমনভাবে গড়ে তোলা হয় যাতে আকাশ থেকে দেখতে এটি অনেকটা উড়োজাহাজ বা পাখির মতো মনে হয়। সেই নকশার মূল অক্ষই হলো মনুমেন্টাল অ্যাক্সিস।

অন্যদিকে শহরের দৃষ্টিনন্দন ও আধুনিক ভবনগুলোর নকশা করেন বিশ্ববিখ্যাত স্থপতি অস্কার নেইমার। তার আধুনিকতাবাদী স্থাপত্যশৈলী ব্রাজিলিয়াকে বিশ্বজুড়ে অনন্য মর্যাদা এনে দেয়।

বিশালতা ও নান্দনিকতার মিশেল

মনুমেন্টাল অ্যাক্সিসের সবচেয়ে আলোচিত দিক হলো এর বিশাল প্রস্থ। প্রায় ২৫০ মিটার প্রশস্ত এই সড়কের দুই পাশে সমান্তরালভাবে একাধিক লেনের রাস্তা রয়েছে। মাঝখানে রয়েছে বিস্তীর্ণ সবুজ ঘাসের প্রান্তর বা ‘এসপ্ল্যানেড’। ফলে এটি শুধু যান চলাচলের পথ নয়, বরং একটি উন্মুক্ত নগর-অঙ্গন হিসেবেও ব্যবহৃত হয়।

বিশাল খোলা জায়গা, সমান্তরাল স্থাপত্য এবং দীর্ঘ সোজা সড়ক ব্রাজিলিয়াকে এক ভবিষ্যৎমুখী নগরীর আবহ দেয়। রাতে আলোকসজ্জায় পুরো এলাকা যেন বিজ্ঞান কল্পকাহিনির কোনো শহরের দৃশ্য হয়ে ওঠে।

রাষ্ট্রীয় স্থাপত্যের প্রদর্শনী

মনুমেন্টাল অ্যাক্সিসের দুই পাশে ব্রাজিলের গুরুত্বপূর্ণ প্রশাসনিক ও সাংস্কৃতিক স্থাপনাগুলো গড়ে উঠেছে। এর মধ্যে অন্যতম হলো Esplanada dos Ministérios, যেখানে দেশটির বিভিন্ন মন্ত্রণালয় ভবন অবস্থিত।

এছাড়া রয়েছে Cathedral of Brasília, Praça dos Três Poderes, Brasília TV Tower, Estádio Nacional Mané Garrincha. এসব স্থাপনা আধুনিক স্থাপত্যশৈলীর অসাধারণ উদাহরণ হিসেবে বিশ্বব্যাপী পরিচিত।

ইউনেসকোর স্বীকৃতি

পরিকল্পিত আধুনিক রাজধানী হিসেবে ব্রাজিলিয়া বিশ্বে বিশেষ মর্যাদা লাভ করে। ১৯৮৭ সালে ইউনেসকো শহরটিকে বিশ্ব ঐতিহ্যবাহী স্থান হিসেবে স্বীকৃতি দেয়। এটি ছিল বিংশ শতাব্দীতে নির্মিত শহরগুলোর মধ্যে অন্যতম প্রথম নগর, যা এই স্বীকৃতি অর্জন করে।

বিশেষজ্ঞদের মতে, ব্রাজিলিয়া এবং মনুমেন্টাল অ্যাক্সিস আধুনিকতাবাদী নগর পরিকল্পনার অন্যতম সফল উদাহরণ। প্রশস্ত রাস্তা, খোলা সবুজ এলাকা এবং পরিকল্পিত প্রশাসনিক বিন্যাস শহরটিকে অন্য যেকোনো রাজধানী থেকে আলাদা করেছে।

কিছু সমালোচনা

তবে এই বিশাল সড়ক ও গাড়িকেন্দ্রিক পরিকল্পনা নিয়ে সমালোচনাও আছে। অনেক নগরবিদের মতে, শহরটি পথচারীবান্ধব নয়। বিশাল দূরত্ব এবং প্রশস্ত সড়ক শহরটিকে মানুষের হাঁটার চেয়ে গাড়িনির্ভর করে তুলেছে। ফলে নগরজীবনের স্বাভাবিক প্রাণচাঞ্চল্য কিছুটা কম বলে মত দেন সমালোচকরা।

তবু মনুমেন্টাল অ্যাক্সিস আজও বিশ্বের অন্যতম আকর্ষণীয় নগর পরিকল্পনার নিদর্শন। এটি কেবল ব্রাজিলের প্রশাসনিক শক্তির প্রতীক নয়; বরং আধুনিক স্থাপত্য, নান্দনিকতা এবং রাষ্ট্রীয় স্বপ্নেরও এক উজ্জ্বল প্রতিচ্ছবি।

তারেক/

রাতের নিস্তব্ধতায় আপনি সাইকেল চালিয়ে এগিয়ে চলেছেন। চাকার নিচ দিয়ে বয়ে যাচ্ছে হাজার হাজার জ্বলজ্বলে নক্ষত্র। আপনার চারপাশে এক মায়াবী নীল আভা। মনে হবে, ডাচ চিত্রশিল্পী ভিনসেন্ট ভ্যান গগের কালজয়ী সৃষ্টি ‘দ্য স্টারি নাইট’ (The Starry Night) বুঝি আকাশ থেকে নেমে এসে আশ্রয় নিয়েছে আপনার পায়ের তলায়। তবে এটি কোনো অলীক কল্পনা নয়। এটি নেদারল্যান্ডসের আইন্দহোভেন শহরের এক বাস্তব ও জাদুকরী সাইকেল পথ–যার নাম ‘ভ্যান গগ-রুসেগার্ড সাইকেল পথ’।

এই অনন্য পথটি ডাচ ডিজাইনার ড্যান রুসেগার্ড এবং নির্মাণ প্রতিষ্ঠান হাইজম্যানসের যৌথ এক শিল্পকর্ম। রুসেগার্ড এই প্রকল্পের নাম দিয়েছেন ‘টেকনো-পোয়েট্রি’ বা প্রযুক্তি ও কবিতার মেলবন্ধন। এই রাস্তার নির্মাণশৈলী সাধারণ পথের চেয়ে সম্পূর্ণ আলাদা। এখানে ব্যবহার করা হয়েছে হাজার হাজার ছোট লুমিনেসেন্ট বা স্ব-আলোকিত পাথর। এই বিশেষ পাথরগুলোর বৈশিষ্ট্য হলো, এগুলো দিনের বেলা তীব্র সূর্যালোক শুষে নিয়ে শক্তি জমা রাখে। আর যেইমাত্র অন্ধকার নামে, অমনি পাথরগুলো নীল ও সবুজ আভায় জ্বলতে শুরু করে। এটি কোনো কৃত্রিম বিদ্যুৎ বা তারের সংযোগ ছাড়াই স্বয়ংক্রিয়ভাবে জ্বলে ওঠে, যা একে বিশ্বের অন্যতম টেকসই ও পরিবেশবান্ধব যাতায়াত ব্যবস্থা হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করেছে।

আরো পড়ুন: বিশ্বের সবচেয়ে দামি চাল

এ পথটি তৈরির পেছনে কেবল আধুনিকতার ছোঁয়া নেই, আছে গভীর ঐতিহাসিক আবেগ। নেদারল্যান্ডসের উত্তর ব্রাবান্টে অবস্থিত এই অঞ্চলটি শিল্পী ভ্যান গগের শৈশবের স্মৃতিবিজড়িত। নির্দিষ্টভাবে বলতে গেলে, আইন্দহোভেন এবং নুইনেন এলাকার মাঝামাঝি ওপওয়েন এবং কোলেন ওয়াটারমিলের সংযোগস্থলে এই পথটি তৈরি। ইতিহাসে উল্লেখ রয়েছে যে, ভ্যান গগ নিজে তার চিত্রকর্মে এই দুটি ওয়াটারমিলকে অমর করে রেখেছিলেন। ২০১৫ সালে শিল্পী ভ্যান গগের ১২৫তম মৃত্যুবার্ষিকী ছিল। সেই মহান শিল্পীর প্রতি শ্রদ্ধা নিবেদনের অংশ হিসেবেই ২০১৪ সালের নভেম্বরে এই নান্দনিক পথটি জনসাধারণের জন্য উন্মুক্ত করা হয়।

রাতের অন্ধকারে সাইকেল চালানো প্রায়ই ঝুঁকিপূর্ণ মনে হয়। কিন্তু রুসেগার্ডের এই উদ্ভাবন সেই ভয়ের জায়গাটিকে এক রোমাঞ্চকর অভিজ্ঞতায় বদলে দিয়েছে। এটি তার উচ্চাভিলাষী ‘স্মার্ট হাইওয়ে’ (Smart Highway) প্রকল্পের একটি অংশ। এই প্রকল্পের মূল লক্ষ্য হলো–আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করে ভবিষ্যৎ রাস্তাগুলোকে কেবল দুর্ঘটনাপ্রবণ এলাকা থেকে নিরাপদ করে তোলা নয়, বরং সেগুলোকে পরিবেশের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং নান্দনিক করে তোলা। সাইকেল আরোহী যখন এই পথ দিয়ে যান, তিনি কেবল গন্তব্যে পৌঁছান না, বরং এক অপার্থিব জ্যোৎস্নার চাদরে ঢাকা পথে এক মায়াবী অভিজ্ঞতার মধ্য দিয়ে যান।

সৃজনশীলতা এবং দূরদর্শী চিন্তার এই দারুণ সমন্বয় বিশ্বজুড়ে ব্যাপক প্রশংসা কুড়িয়েছে। এটি ডাচ ডিজাইন অ্যাওয়ার্ড এবং অ্যাকসেঞ্চার ইনোভেশন অ্যাওয়ার্ডের মতো বেশ কিছু মর্যাদাপূর্ণ পুরস্কার জয় করেছে। আজকের দিনে এটি কেবল নেদারল্যান্ডসের এক গর্বের জায়গা নয়, বরং সারা বিশ্বের পর্যটকদের কাছে একটি ‘বাকেট লিস্ট’ গন্তব্য হিসেবে স্বীকৃত। বিশ্বের অনেক শহরই এখন এই মডেল অনুসরণ করে তাদের যাতায়াত ব্যবস্থাকে নতুন রূপ দেওয়ার কথা ভাবছে।

ভ্যান গগ-রুসেগার্ড সাইকেল পথ আমাদের নতুন করে একটি বার্তা দেয়। আমরা প্রায়ই প্রযুক্তিকে দেখি যান্ত্রিকতা বা শীতল যন্ত্রের সমার্থক হিসেবে। কিন্তু এই পথটি প্রমাণ করে, প্রযুক্তির সঙ্গে যদি শিল্পের ছোঁয়া থাকে, তবে তা ইতিহাস আর ঐতিহ্যকে কতটা জীবন্ত করে রাখতে পারে। এটি আধুনিক সভ্যতার এক উজ্জ্বল নিদর্শন, যেখানে প্রযুক্তি কেবল মানুষের প্রয়োজন মেটায় না, বরং মানুষের কল্পনাশক্তিকেও স্পর্শ করে।

নেদারল্যান্ডসের এই পথে সাইকেল চালানো মানে কেবল এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় যাওয়া নয়; এটি যেন এক মহাজাগতিক যাত্রার অংশ হওয়া। যেখানে প্রতিটি প্যাডেলে চাকা ঘোরে, আর নিচে জ্বলে ওঠে এক টুকরো নক্ষত্র।

তারেক/

উত্তর আটলান্টিক মহাসাগরের গর্জন, খাড়া পাথুরে উপকূল আর প্রকৃতির অলৌকিক শিল্পকর্ম, সব মিলিয়ে আয়ারল্যান্ডের পশ্চিম উপকূলে দাঁড়িয়ে থাকা দান ব্রিস্টে (Dún Briste) যেন পৃথিবীর এক বিস্ময়। 

আইরিশ ভাষায় ‘Dún Briste’ শব্দের অর্থ ভাঙা দুর্গ। নামের মধ্যেই যেন লুকিয়ে আছে এর জন্মের ইতিহাস, বিচ্ছেদের কাহিনি এবং শতাব্দীর পর শতাব্দী ধরে বয়ে চলা প্রকৃতির নির্মম সৌন্দর্য।

আয়ারল্যান্ডের কাউন্টি মেয়র উত্তর উপকূলে অবস্থিত ডাউনপেট্রিক হেড এলাকায় এই বিখ্যাত সামুদ্রিক স্তম্ভ বা sea stack-এর অবস্থান। মূল ভূখণ্ড থেকে প্রায় ৮০ মিটার দূরে আটলান্টিকের উত্তাল ঢেউয়ের মাঝখানে দাঁড়িয়ে থাকা এই পাথুরে স্তম্ভটির উচ্চতা প্রায় ৫০ মিটার বা ১৫০ ফুট। দূর থেকে দেখলে মনে হয়, সমুদ্রের বুক চিরে দাঁড়িয়ে আছে এক রহস্যময় দুর্গের ধ্বংসাবশেষ।

আরো পড়ুন: মিলনের পরই গিলে খায় পুরুষ সঙ্গীকে!

ভূতাত্ত্বিকদের মতে, দান ব্রিস্টের শিলাগুলো প্রায় ৩৫ কোটি বছর আগে কার্বনিফেরাস যুগে গঠিত হয়েছিল। স্তরীভূত পাললিক শিলার এই গঠন প্রকৃতির দীর্ঘ বিবর্তনের এক জীবন্ত সাক্ষী। কোটি কোটি বছর ধরে বাতাস, বৃষ্টি আর উত্তাল সমুদ্রের ঢেউ উপকূলকে ক্ষয় করতে করতে একসময় এই অংশটিকে মূল ভূখণ্ড থেকে আলাদা করে দেয়।

ইতিহাস বলছে, ১৩৯৩ সালে এক ভয়াবহ সামুদ্রিক ঝড়ে মূল ভূখণ্ডের সঙ্গে সংযুক্ত প্রাকৃতিক পাথরের খিলানটি ধসে পড়ে। সেই ঘটনার পর থেকেই দান ব্রিস্টে সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। স্থানীয়ভাবে প্রচলিত আছে, বিচ্ছিন্ন হওয়ার সময় কয়েকজন মানুষ সেখানে আটকা পড়েছিলেন। পরে দড়ির সাহায্যে তাদের উদ্ধার করা হয়। বাস্তব হোক কিংবা লোককথা, এই গল্প এখনো স্থানীয়দের মুখে মুখে ফেরে।

এই দান ব্রিস্টে ঘিরে রয়েছে ধর্মীয় ও পৌরাণিক কাহিনিও। প্রচলিত কাহিনি অনুযায়ী, খ্রিষ্টধর্ম প্রচারের সময় সেন্ট প্যাট্রিক এক অবাধ্য পৌত্তলিক সর্দারের ওপর ক্রুদ্ধ হয়ে তার লাঠি দিয়ে ভূমিতে আঘাত করেছিলেন। আর সেই আঘাতেই নাকি মূল ভূখণ্ডের অংশ ভেঙে গিয়ে সৃষ্টি হয় এই বিচ্ছিন্ন পাথুরে স্তম্ভ। যদিও এটি নিছক লোকগাথা, তবু দান ব্রিস্টের রহস্যময় আবহকে আরও গভীর করে তুলেছে এই কাহিনি।

দীর্ঘদিন ধরেই এই পাথুরে দ্বীপটি মানুষের কৌতূহলের কেন্দ্রবিন্দু। ১৯৮০ সালে একদল বিজ্ঞানী হেলিকপ্টারের সাহায্যে এর সমতল চূড়ায় অবতরণ করেন। সেখানে তারা প্রাচীন পাথরের নির্মাণ, দেয়ালের ধ্বংসাবশেষ এবং মানব বসতির বিভিন্ন নিদর্শন খুঁজে পান। ধারণা করা হয়, বহু শতাব্দী আগে মানুষ এখানে বসবাস করত অথবা এটি নিরাপদ আশ্রয়স্থল হিসেবে ব্যবহৃত হতো।

বর্তমানে দান ব্রিস্টে শুধু একটি ভূতাত্ত্বিক বিস্ময় নয়, এটি বহু সামুদ্রিক প্রাণীর নিরাপদ আবাসস্থলও। পাফিন, কিটিওয়াক, ফুলমারসহ বিভিন্ন সামুদ্রিক পাখি এখানে বাসা বাঁধে। মাঝে মাঝে আশপাশের সমুদ্রে সিলও দেখা যায়। ফলে এটি পাখিপ্রেমী ও প্রকৃতিপ্রেমীদের কাছে এক স্বর্গরাজ্য।

প্রতি বছর হাজারো পর্যটক ডাউনপেট্রিক হেডে ভিড় জমান শুধু এই বিস্ময়কর দৃশ্যটি একনজর দেখার জন্য। উপকূলে নির্মিত নির্দিষ্ট ভিউয়িং প্ল্যাটফর্ম থেকে দান ব্রিস্টেকে সবচেয়ে সুন্দরভাবে দেখা যায়। বিশেষ করে সূর্যাস্তের সময় আটলান্টিকের সোনালি আলো যখন পাথরের গায়ে পড়ে, তখন পুরো দৃশ্যটি যেন জীবন্ত কোনো চিত্রকর্মে পরিণত হয়।

আধুনিক পৃথিবীতে প্রযুক্তি ও নগর সভ্যতার বিস্তারের মধ্যেও দান ব্রিস্টে আমাদের মনে করিয়ে দেয় প্রকৃতির শক্তি কতটা গভীর এবং সময় কতটা বিশাল। কোটি বছরের ইতিহাস নিজের শরীরে ধারণ করে আটলান্টিকের বুকে দাঁড়িয়ে থাকা এই ‘ভাঙা দুর্গ’ আজও নীরবে বলে যায় পৃথিবীর সৃষ্টি, ধ্বংস আর পুনর্জন্মের গল্প।

তারেক/

কোরবানির পশু হিসেবে সাধারণত গরু, মহিষ, ছাগল, ভেড়া, দুম্বা এবং উট ব্যবহৃত হয়। দেশ ও সংস্কৃতিভেদে কোরবানির পশুর ধরন এবং সংখ্যা ভিন্ন হয়। নিচে কয়েকটি মুসলিম প্রধান দেশে কোরবানির পশুর সংখ্যার একটি সংক্ষিপ্ত বিবরণ দেওয়া হলো–

বাংলাদেশ: বাংলাদেশে প্রায় ১৬ কোটি মুসলিম বাস করে। ২০২৫ সালে বাংলাদেশে ১ কোটির বেশি পশু কোরবানি করা হয়েছে, যার মধ্যে গরু এবং ছাগলের সংখ্যা বেশি।

সৌদি আরব: সৌদি আরবে হজের সময় প্রচুর পশু কোরবানি হয়। ২০২৪ সালের তথ্য অনুযায়ী, সে বছর প্রায় ১৫ লাখ হজযাত্রী হজে অংশ নিয়েছিলেন এবং তাদের জন্য প্রায় ১০ লাখ পশু কোরবানি করা হয়। এর মধ্যে ভেড়া এবং ছাগলের সংখ্যাই বেশি। ২০২৫ সালেও সৌদি আরবে ১০ থেকে ১১ লাখ পশু কোরবানি করা হয়। এছাড়া ঈদুল আজহার দিন সাধারণ সৌদি নাগরিক ও দেশটিতে থাকা অন্য মুসলিমরা কয়েক লাখ পশু কোরবানি দিয়ে থাকেন।

আরো পড়ুন: তিমির দুধ পানিতে মিশে না!

পাকিস্তান: পাকিস্তানে প্রায় ২৪ কোটি মুসলিম বাস করে, যা দেশটির জনসংখ্যার ৯৮ শতাংশ। এখানে কোরবানির পশুর সংখ্যা প্রতি বছর প্রায় ৭০ থেকে ৮০ লাখ; যার মধ্যে গরু, ছাগল, ভেড়া এবং উট অন্তর্ভুক্ত। শীতপ্রধান অঞ্চলে দুম্বার কোরবানি বেশি প্রচলিত।

ইন্দোনেশিয়া: বিশ্বের সবচেয়ে বেশি (প্রায় ২০ দশমিক ৩ কোটি) মুসলিম জনসংখ্যার দেশ ইন্দোনেশিয়ায় কোরবানির পশুর সংখ্যা প্রায় ২০ থেকে ২৫ লাখ। এখানে গরু এবং ছাগল প্রধানত কোরবানি করা হয়।

ইরান ও তুরস্ক: এই দেশগুলোয় প্রতি বছর প্রায় ১৫ থেকে ২০ লাখ পশু কোরবানি করা হয়। ইরানে গরু ও ভেড়া এবং তুরস্কে ভেড়া ও ছাগল বেশি জনপ্রিয়।

তারেক/